王东生：左手大众右手蔚来 江淮追求平等合资和学习型合
文 | 汽车产经网 韩佳 白朝阳
合资大众、签手蔚来，江淮汽车无疑是近两年中国汽车产业中最具有话题性的企业。
作为江淮汽车首个在乘用车领域的合资项目，国务院总理李克强亲自牵线搭桥。江淮成功牵手全球顶级汽车集团大众汽车，立足新能源汽车，打破了外资企业在国内只能拥有两家合资企业的政策壁垒。
这样的合资，除了引来了汽车圈各种羡慕的眼光，也引发了一些争议。有人说，这轮新能源汽车合资潮不过是重蹈“市场换技术”的覆辙，将使过去十多年来政府和中国品牌企业在新能源汽车领域的巨大投入、积累的技术和经验全部打水漂，弯道超车掉到沟里去了。
而在拥抱互联网和智能化方面，江淮汽车也跑在了前面，第一个与蔚来汽车达成战略合作，共同打造这家互联网造车企业的首款量产车。当然，也有不少人质疑，江淮汽车会不会成为汽车圈的富士康，沦为互联网造车的“代工方”。
面对种种羡慕和质疑，近日，江淮汽车股份有限公司党委副书记王东生接受了汽车产经网的独家专访，畅谈两大合资合作项目的始末以及江淮在其中扮演的角色。
江淮大众远非传统意义上的合资项目
或许是因为迎合了新能源发展的大趋势，江淮大众的合资项目进展神速。从国家发改委审批，到合资协议的签署，再到6月底开工仪式，江淮大众项目可谓是一路绿灯。
“目前在等待合资工厂协议的签署。”王东生说，江淮大众项目进展很快，一方面是因为政府支持，国务院总理亲自关心，安徽省也把它列为先进制造业“一号工程”；另一方面 ，新能源已经成为不可争议的发展趋势，大众和江淮都在高效推进合资项目。
据王东生透露，江淮大众的首款车型将一款基于江淮iEV7S平台打造的SUV。新车将悬挂全新的品牌logo，预计明年1季度上市。之前合资公司使用西雅特品牌的传言被王东生否认。
江淮iEV7S
江淮汽车乘用车制造公司总经理助理马刚良告诉汽车产经网，从意向谈判到新车落地总共不到两年时间，这在业界开创了新的合资纪录。而在王东生看来，江淮大众更大的创新是模式上的变化，江淮大众项目已经不再是传统意义上的合资项目。
“时代不一样了，当年我们汽车工业非常落后，合资项目不得不在技术上完全依赖国外企业，这种依赖后来甚至发展成了‘依赖症’，研发上我们很难与对方平等参与；现在中国汽车工业已经有了相当的基础，尤其是在新能源领域，我们跟世界差距很小，在局部甚至还处于领先水平。在这样的背景下建立新能源合资企业，不是谁依赖谁，而是真正意义上的相互学习，优势互补。”
早在2001年，在商用车领域已经站稳脚跟的江淮尝试进入乘用车领域，当时的技术合作伙伴是韩国现代。2002年3月18日现代H-1的中国版本——瑞风正式下线，销量一度供不应求。借着和现代的合作，江淮建立起了乘用车板块的整套体系，但后来的“剧情”没有按照传统合资公司的套路发展，双方合作于2005年结束。2006年江淮成立了日本设计中心开始自力更生，现代也找北汽成立了合资企业北京现代。
“原计划是和现代在瑞风的基础上继续谈合资的，但我们希望有平等地合作。”王东生回忆说。
此后，江淮乘用车在瑞风的基础上自力更生。经过多年发展，2016年，江淮乘用车完成了37万辆销量，在自主品牌当中和奇瑞、比亚迪规模相当。尤其是在新能源板块，江淮很早就开始布局，并于 2010 推出了首款新能源车型，到今年的 iEV7S已经是第七代，积累行驶里程达到 6.5亿公里。王东生说，这些正是大众最为看重的核心资源。
“大众来中国考察过很多企业，和江淮也很早就有过接触，对于江淮在新能源领域的积累和成本管控能力非常赞赏。我们目前的产品水准虽然跟大众还存在一定的差距，但是大众认为江淮这些年的进步是神速的，认为现在的江淮和若干前的大众很相似，一个是产品线全，二是进步速度快，江淮务实的精神也符合大众未来发展的需要。”王东生说，现代之后，江淮终于迎来了一个平等互利的、相互学习的合作模式。
这一点从大众江淮的合资政策中也能看出来，比如，合资企业既不用大众的品牌也不用江淮的品牌，而是选择建立一个全新的独立品牌，同时，江淮大众建立完整的研、产、 供、销体系，建立独立的技术中心以保证未来发展的持久性。5月江淮大众项目获批时就有人评论说，中国汽车合资企业终于解决了姓“中”还是姓“外”的问题，真正进入“混血时代”。
对于大众来说，2015年爆发的“排放门”血淋淋的教训仍在眼前，江淮大众可以作为大众加速发展新能源汽车的一块试验田。同时，中国的排放法规和碳积分政策日趋严格，未来如果大众在华的两家合资公司上汽大众和一汽-大众不能满足要求，江淮大众的积累的碳积分恰好可以弥补大众的“碳赤字”。
对于江淮来说，大众既是益友，也是良师。江淮大众的合资很可能为一把快速提升江淮整体研发制造水准的钥匙。
马刚良介绍说，“首款车型在江淮现有平台上进行了三轮排查、78项改进，这些改进都是以大众标准进行的。比方说，以前的江淮的车从前进档到后退档中间要经过一个空档，而现在把这个过程去掉了，直接从前进档到后退档。之前参观大众工厂，有些地方因为涉密是禁止参观的，现在对江淮完全开放，还配有专业的讲解，不仅如此，大众还派来专业团队提升江淮生产线的管理水平，按照大众标准为江淮做了200多项升级。”
“这表面上是解决江淮大众本身产品的问题，实际上是提高了整个江淮汽车的管理水准、技术水准和产品水准。”王东生总结道，“中国提出了‘中国制造2025’，德国提出了‘工业4.0’，两国领导人也都多次提到要将二者对接，江淮大众合资公司恰恰是一个对接的载体。”
与蔚来合作是和先进制造对接
几乎同一时间，江淮和蔚来的合作也敲定了。如果说和大众的合作开启了传统车企合资新能源的先河，而和蔚来的合作则是主机厂联手互联网企业造车的范例。
作为中国造车新势力的代表，蔚来凭借一款超级电动跑车EP9秒杀一众新老车企，而首款国产车型ES8也确定在江淮生产，未来预计还将量产ES6。
“蔚来的产品直接瞄准的是特斯拉，它的技术非常先进。我们现在要做的就是保证工厂能跟得上这么先进的制造水准，比如蔚来采用的是轻量化的全铝车身，铝板之间的连接全部是铆钉，和飞机一样，这就需要江淮对于传统的焊接技术进行升级，对于铆接的检测也提出了新的要求。”马刚良说。
据介绍，江淮和蔚来的新工厂目前正处于设备安装阶段，预计12月份设备安装调试完毕，新工厂建成后产能在10万辆左右。为了保证产品能按预定时间交付给消费者，蔚来在南京的电机工厂承担起了先期整车生产的角色。
“ES6估计还要等一年到两年时间，现在模具刚开始做。ES8的模具已经验证完，模具是在日本做的，由我们和蔚来一起做的验证。” 马刚良说，目前江淮向南京派出了70个人左右的团队试制ES8，一半是操作人员，一半是质量控制人员，预计12月份将批量生产。
“蔚来的思路很开阔，汽车生产他们相信传统汽车生产企业的实力，三电系统他们自己来做，电池只租不卖，这样能极大地降低消费者的购车成本。”在马刚良看来，这样的商业模式很有竞争力。
对于“江淮只是蔚来代工厂”的说法，王东生很不认同，他认为和蔚来合作的意义一点不亚于大众， “代工是机械地只做好自己的事，而和蔚来的合作是和先进制造的对接。蔚来以互联网思维，选择最先进的技术造车，在这方面江淮也在学习，希望借此直接跨入这个领域，快速进步。生产汽车只是整个合作当中的一个接触点，整个销售模式的创新是江淮看重的另一方面。”
蔚来汽车创始人、董事长李斌曾说，传统的汽车厂家提供的服务其实是2B模式，很大程度上依赖于4S店，而真正的用户体验提升需要建立2C的模式。
王东生坦诚，“传统汽车企业对互联网的认识不够深刻，而互联网企业已经形成了一个完整的模式，它知道如何提升用户体验。现在主机厂依赖经销商搞服务，一旦经销商出问题，将直接影响主机厂的用户体验。我们经常遇到客户投诉，不是投诉江淮，而是投诉4S店不够诚信，服务水准不够高，维修能力不够强，但是这些最后都体现在江淮的品牌上。蔚来汽车作为一个互联网造车企业，它的用户思维恰恰是我们制造业所需要的。现在很多德国企业认为，所谓的制造业更多的是服务业，而江淮作为一个传统汽车企业，也希望通过和蔚来汽车合作真正实现从制造业向服务业的转型。”
回顾2017年上半年的成绩，王东生表示，上半年SUV板块有所下滑，但这是暂时的，是非常局部的，和大众、蔚来的合作将大幅提升整个江淮的体系能力，让江淮在未来的竞争中占得先机，“无论是我们去大众学习还是大众派人过来，最终一定会促进我们全线产品整体水平的提升；跟蔚来汽车合作，最大的意义在于我们能真正地理解互联网思维，以此跟客户建立起最有效的联系，建立起感受最好的全程体验。”
