从传祺GS8变速箱减供看自主品牌的零部件危机
近年来，随着自主品牌的不断发展和耕耘，自主品牌在规模、实力、储备、产品、技术、资金等方面取得了明显的增长，涌现出五菱宏光、哈弗H6、宝骏730、传祺GS4、宝骏560等月销量超过2万辆的畅销车型，2016年单车销量前十中自主品牌已经占据半壁江山，与合资品牌俨然行成分庭抗礼的局面。
虽然自主品牌已经在市场上取得了长足的进步，但2016年市场天花板始终未能真正突破：20万元以上市场还没有一款自主乘用车能够取得月销一万辆上成绩。无论是红旗H7、哈弗H8、哈弗H9还是博瑞行政版，轮番冲击的结果均是一一败下阵来，年销量少则数百辆，多则仅万余辆。可以说，20万元已经成为绝大多数自主车企喉咙里的鱼刺，吞不下、取不出、寝食难安。
这一情况随着传祺GS8的上市终于发生了实质性的改变。2016年10月传祺GS8宣布上市。12月正式投放市场后当月即取得6250辆的亮眼成绩。进入2017年后，传祺GS8并未展现出“昙花一现”的势头，而是继续发力，根据官方发布数据，3月GS8销量首次冲突1万辆大关，达到10032辆，4月份则连续破，达到10024辆，一举超越老牌霸主汉兰达的8494辆及福特锐界的8654辆，成为中型7座SUV级别的月度销量冠军。
从当前市场来看，传祺GS8基本仅有豪华两驱智联版在售，售价为182800元，部分地区还需要加价5000-10000元不等，落地价完全突破20万元大关。所以，月销量连续破万的传祺GS8可以说是第一款自主品牌突破20万元关口的车型，成功捅破了市场的天花板，其具有的代表性意义不言而喻，对于其它自主品牌，既是一种激励，也是一种压力。
实际上GS8取得成功并非偶然，而是一种必然。首先，广汽传祺不惜重金挖来了奔驰德国设计本部终身设计师——张帆作为GS8的设计总师，全面负责造型设计，同时在底盘方面参考吸纳了广汽汉兰达的诸多优点和经验，并大量采用高品质的外资零部件产品。
如博世的ESP、爱信6AT、日本电装空调、德国大陆的轮胎和制动系统、天合的安全系统、伟世通的汽车电子等，四驱版本还采用了博格华纳的智能四驱系统，整车还经过近百万公里的可靠性试验。可以说整车品质得到了有效的保证，而与汉兰达、锐界动辄26、7万甚至30万的价格相比，传祺GS8拥有7-10万元的价格优势，因此抢得细分市场冠军实属意料之中的事情。
但好景不长，2017年5月31日传祺官网挂出一纸公告，声明因为变速箱供应问题，被迫下调月产量至7000辆/月，时间预计维持至10月。
关于这件事，智电汽车做出以下分析，供读者分享：
一、是主动降产还是被动降产？
1、如果是传祺主动降产，可能的原因之一是传祺希望能通过压低产量营造供需失衡的局面，供需失衡后GS8原本供不应求的局面会更难购买到，加价现象会更加严重，传祺从而或许能获取更大的单车利润。
但实际上，GS8作为传祺的首款中型SUV拳头产品，破局的意义更大，好不容易站稳的市场轻易放弃，这对于任何车企而言都是不太可能的，更何况后面还有CS95、荣威RX8等对手虎视眈眈。PASS。
2、传祺主动降产，能的原因还有一个，就是GS8原本产能就不太充裕，如今四驱版本要上市，要腾出产能为四驱版本让道。但实际上，从目前市场来看，传祺至少能保证月产1万的产能供应能力，真要为四驱版本让路，也可以保证1万产能，压缩两驱版本产能，扩大四驱份额来实现产能调配，更何况传祺番禺工厂已经开始建设，快一点的话今年三季度就可以投产，进一步扩大产能。PASS。
所以，传祺主动减产，让爱信(6AT变速箱供应商)来背锅的可能性基本为零。所以，爱信主动减供，造成GS8被迫减产的可能性极大。
二、爱信为什么要减供？
说到爱信，不得不说一下它深厚的背景。我们常听的爱信实际上是日本爱信AW，是由爱信和博格华纳合资建立的变速箱企业，也是爱信精机株式会社的子公司，而爱信精机22.2%的股份属于丰田控股，而丰田控股是丰田汽车的母公司。说白了，爱信是一家丰田属性很强的企业。
而GS8面临的直接竞争对手就有丰田的汉兰达，从1-4月销量来看，GS8的逐渐上量对汉兰达构成了严重的威胁，压迫了汉兰达的生存空间，而且有逐步加大的趋势，很难说丰田方面不会有任何反应和动作。
而爱信作为GS8的变速器供应商，通过爱信的方式来左右市场格局显然是一种即较隐蔽、又能很快产生实际效果的手段。当然，这是一种推测，但可能性很大。
三、零部件供应会对市场格局有如此大影响力吗？
我们先以爱信为例，来做一番推敲。实际上，爱信与丰田的关系不仅仅是体现在股权关系上，在股权的背后，深度的技术和市场合作才是关键所在。在技术方面，丰田与爱信会联手开发、调校变速箱，这种深度的技术合作，让同款变速器在丰田车上表现的平顺性、经济性更好，以致于市场上有爱信“丰田专供“这一说法。市场上，丰田通过爱信的供应链控制，一定程度上左右了全球市场格局变化。
2011年，大众全球销量为816万辆，丰田为795万辆，丰田处于赶超之势，而此后2012年-2015年四年，丰田则死死压制大众，连续四年位居全球销量冠军，直至2016年才被大众重新反超。在这一时间维度，在大众志气勃勃的冲击全球第一宝座的关键时期，爱信总会调皮那么一下，多次在自动变速箱供应上掉掉链子，不是限供就是晚供，大众也每每铩羽而归。
当然，大众也不是吃素的，痛定思痛，大力发展自己的DSG双离合变速箱，并不断丰富产品谱系，从干式到湿式，从DQ200到DQ380，不断生血、直至降低对输血的依赖，才在2016年终于如愿登上全球第一宝座。
实际上，不仅是大众，博世断供菲亚特-克莱斯勒、宝马引发停产的现象曾多次出现，宝马这次甚至出现了全球停产，出现了一次不小的危机。所以，核心零部件对市场格局变化影响程度极大，是一只看不见的手，要么不动，一动必然地动山摇。
四、自主品牌还会面临断供危机吗？
经过持续不断的努力，我们的自主品牌陆续攻克了7万元市场、10万元市场、15万元市场，初步进入了20万元市场，以后还要面临30、40万甚至更高的市场天花板。如果说以前10万元左右市场是外资品牌不重视，从而给了我们机会，但20万元以上的市场是外资品牌的老本营，不可能再不重视，我们的自主品牌将在这个市场真正与外资品牌短兵相接、刺刀见红。在这样的大趋势下，零部件这只看不见的手一定会不时出现，搅动市场、影响格局。
但反观我们的核心零部件，似乎有些让人提不起信心。单就发动机来看，增压器被掌握在霍尼韦尔、三菱、博格华纳等手里，直喷系统被博世、德尔福、大陆等垄断，电喷系统开发基本全部委外给联电、德尔福，进排气技术要用外企的VVL或VVT专利，EGR也全套应用博格华纳等企业的产品，核心、高附加值、高技术含量的部件基本无法采用自主供应商的产品甚至根本就没有自主供应商，这样的现象在我们的变速箱、底盘、车身电子等方面也并不少见。所以，智电汽车在这里大胆做出判断，GS8的断供不会是个例，会愈加频繁的出现市场上。
五、回到GS8上，短期内广汽传祺是否有解决之道？
解决6AT供能问题，实际上只有三种解决方式。第一种是立足自身，用广汽自主研发的变速器切换6AT，目前已有的产品是一款7DCT，但该款产品承载扭矩不超过270牛米，无法承载发动机320牛米的输出，而传说中的6AT则更不可指望。第二种是切换供应商，自主供应商倒是可以找盛瑞、欧意德聊聊，但可能性估计不大；外资供应商找采埃孚谈谈，但切换变速箱对空间尺寸布置和调校匹配不是轻易可以搞定的事，至少三高标定还得做两年，还要顾及爱信的面子，一旦惹急了全面断供，GS8就彻底完蛋了，这条路要慎重。第三种是重新找爱信商量商量，这种事估计还得通过丰田方面出面才行得通，绕了一圈，解铃还须系铃人。
六、建议之言：提前布局，尽早掌握制衡之道
核心零部件技术难以在朝夕之间突破、攻克，而市场短兵相接已经迫在眉睫。在这样的情形下，除了进一步培育自身的核心技术实力外，建立坚固的自主整零关系协同发展也是重要手段。另外，在对外资供应方面，自主整车企业要多出去取取经，学习外资整车企业在供应商管理方面的学问，强化管理能力，并尽量在不同的供应领域形成不少于2家的供应局面，相互之间的有所制衡，提高整车企业在供应商前的话语权、降低风险。
喊了多年的狼来了，或许到今天，狼才真正的来了！
