某供应商高管爆料，乐视曾要求其用6个月研发量产车

7月中旬的北京,酷暑难耐,居高不下的气温让人焦躁不安。位于北京朝阳区东四环的乐视大厦里,来自全国各地的讨债供应商因为支撑不起住宿成本,在一楼大堂搭起了帐篷,“决定住宿在此等贾跃亭回来还钱”,一位来自湖南的乐视移动供应商对中国经济网记者说。

然而,贾跃亭却一再拖延回国,不断地加重着讨债供应商们的恐慌情绪,也消磨着他们坚持下去的勇气和意志。采访中,上述供应商多次地反问记者,“你认为我还有希望要回钱吗?”

如今,“撤”到美国的贾跃亭,据称正在“全力以赴实现FF 91最快量产上市”。那么,到目前为止,到底有没有汽车零部件供应商为法拉第未来(FF)提供配套?或者说哪些供应商参与到FF91的产品研发中,并提供技术呢?

贾跃亭“进军”造车领域以来,有关乐视汽车和FF零部件供应商的披露少之又少,仅有的几条信息也是与其资金危机相关。一位已经离职的FF高管在接受媒体采访时透露,“FF不断向供应商做出承诺,他们声称正在从中国筹钱,但融资的时间远超预期。他们不停地说钱就要来了,但钱就是没有到位”。哦!对美国的供应商说“从中国筹钱”;而对中国的公众说是去美国融资——原来如此!

除了资金压力,贾跃亭还曾提出一些超出汽车产业运行规律的要求,也让不少汽车零部件供应商望而止步。“乐视方面曾经要求我们在半年内为其研发出一辆可以用于量产的样车”,某著名零部件供应商的中国区高管在2016年11月曾向中国经济网记者透露,“但我们的底线是:开发一款安全的汽车产品,最基本的试验也要一年半时间”。

在这位高管看来,乐视汽车作为一家从零开始的企业,实现一款新车从概念到量产,必须经过足够的试验、大量研究、反复论证,每个环节都需要时间和资金。而“乐视汽车提出的上述要求,违背了汽车产业运行规律,达不到国家和社会对安全、节能和环保的最起码要求,我们只能做出拒绝的选项”。

事实上,“要完成一款新车的研发和量产,每一家汽车企业都必须依靠数百家的零部件供应商给予支持”,有业内不具姓名的工程技术人员直言,作为汽车工业的重要组成部分,汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。

这位工程师表示,“汽车行业已经形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。其中,整车厂处于金字塔顶端;一级供应商直接为整车厂供应产品;二级供应商通过一级供应商向整车厂供应产品,依此类推”。他进一步指出,“随着零部件企业集团化的不断深化,有些一级汽车零部件供应商通过掌握一些关键技术,垄断某个汽车零部件的生产,从而成为世界级零部件供应商,其某个零部件(或总成)同时供应给多家整车企业。”

贾跃亭和丁磊为LeSEE Pro揭幕(资料图片 来源网络)

在此背景下,整车企业、尤其是新生汽车品牌特别希望得到世界级零部件供应商的合作青睐,因为一旦合作就意味着汽车品质的保证。不过,包括吉利、奇瑞在内的不少自主品牌,在品牌初创期均难以获得世界级零部件供应商的支持。奇瑞汽车集团总经理陈安宁就曾透露,“奇瑞在早期发展过程中寻找供应商是很困难的,当时只有一些小的民营企业愿意与我们合作”。吉利汽车相关负责人也曾表示,“吉利最开始在产品开发上做改变的时候,很多供应商对吉利是不看好的,都是进行试探性的合作”。

再让我们看一看,作为贾跃亭口口声声要超越的对象——特斯拉又是怎么做的呢?正是由于与戴姆勒和丰田这样汽车业界的翘楚展开合作,才使其在零部件供应链和生产制造等方面实现巨大突破。2008年,戴姆勒出资5000万美元,持有特斯拉9%的股份;更为关键的是,戴姆勒承诺为特斯拉提供其电动车所使用的零部件。到2010年,特斯拉又与丰田在电动汽车领域展开合作:丰田拿出5000万美元购买特斯拉3%的股份,同时以4200万美元的低价把丰田在加州弗里蒙特的工厂卖给特斯拉。“借助与戴姆勒和丰田的深度合作,特斯拉迅速地拥有了生产基地,并轻松地构建了较为成熟的零部件供应体系”,有资深同行评价道。

当然,立志“颠覆汽车行业”的乐视,也许根本没把“传统”零部件供应商放在眼里,或者是想借此改变与零部件供应商的“游戏规则”。面对世界级汽车零部件供应商时,贾跃亭无知无畏地提出短时间内提供样车的要求。在遭到一级经销商拒绝后,“贾跃亭很有可能让二、三线零部件供应商为FF91提供零部件产品和技术支持,这很难有系统性”,上述接受中国经济网记者采访的工程师分析说。

贾跃亭(资料图片 来源网络)

现在,乐视汽车国内外两个汽车工厂几乎都成为“烂尾”项目,而零部件供应商也不成系统。考虑到贾跃亭有欠债的“前科”,尽管所欠对象不是汽车界的零部件供应商。那么,乐视大厦内的讨债声浪,会不会令乐视汽车可能的,或潜在的汽车零部件供应商胆寒呢?他们是否已经准备好讨债的帐篷呢?到时候,是去美国洛杉矶的FF总部,还是来北京的乐视大厦?