All in “新能源+智能网联”：汽车投资人需要注意哪些？

本文作者：王逸非  中骏资本投资总监。

这可能是我国汽车工业历史上最纸醉金迷、繁花似锦的时光了。

一位投资朋友曾经吐槽说，几年前他们汽车组门庭冷落鞍马稀，一年投不出一个项目。当时几乎所有人都认为，这么成熟集中的工业体系，哪里还有投资空间呢？没想到这两年竟然成了香饽饽了，每天出差项目还看不过来。的确，这几年的投资机构，没投过新能源，讲不出智能网联，似乎就成了时代的弃儿。新能源领域似乎随便一家公司，都能拿出近三年CAGR50%的亮眼业绩，成为每家PE机构的明星项目；智能网联汽车，或者更讨巧的讲，无人驾驶，则寄托了人工智能应用落地的最大希望，成为每一家互联网VC追捧的热点。

曾有机构，在国家2020年新能源汽车产销200万辆的指引下，仔细推演投资回报，在16年以近三十倍PE抢下一大批三电供应商项目。

曾有机构，在看到了以色列Mobileye公司的异军突起后，以“对标法”的互联网VC思路布局了国内一大批ADAS初创公司。

曾有机构，几年前面对国家发展新能源汽车的号召没敢下注，在错过了新能源的第一波增长周期后懊悔不已，决定这次all in 智能网联。

这些逻辑，也对，也不对。对，是对在了中国股权投资市场的成败之因，往往系于你是否能成为“李彦宏的邻居”，找到能让自己安眠的逻辑，用筹码砸出一条成功之路，这没错。不对，则在于资本的使命，本应是“发现价值，分配资源，服务产业”。

在繁华背后，作为局中人的我们，或许更应该追问这个问题：

新能源与智能网联两股大潮背后，我国的汽车工业到底要做什么？而资本，又应该做些什么？

一、这股汽车风潮起自何处？是资本的意志，还是产业的切身诉求？

一切要从汽车的本源说起。我们总是把汽车称作现代工业的明珠，一辆汽车几万个零部件，共同组成一个极其复杂而精巧的整体，但其底层架构实际上早在一百多年前就已确定。自1885年卡尔奔驰发明了第一台内燃机车，短短十余年内，汽车齿轮传动系统、变挡机构、转向系统、制动系统，以及底盘架构均迅速成型。一百多年前的车，若拿到今日拆开与乘用车比较，其主要机械功能模块与架构竟与当年并无本质差别。这其实是一个非常有趣的现象。

图1：汽车产业发展三阶段

若以产业发展阶段而论，如图1所示，汽车工业目前正处于传统汽车完全成熟，变革萌芽逐渐生长的阶段。传统汽车自1886年内燃机问世以后，仅仅用了20年的时间就实现了产品框架的搭建，不但建立了沿用至今的汽车整体架构，而且在生产方式上首创了流水线作业，将成本与产能一下降至消费级门槛以内。随后的一百多年至今，汽车产销量从几万台逐步增长到近亿台，一片繁荣的背后，传统汽车发展实已进入瓶颈，拐点将至。这一判断基于几个事实：

第一，供需层面，汽车已在美国市场达到饱和、日本市场逐步衰退；即使在需求庞大的中国市场，17年汽车预计将第一次在非金融危机年度接近零增长。

第二，技术层面，近百年来看似繁花似锦的汽车工业发展历程，真正称得上根本性的革新与升级却很少，大都是产品体验上的优化与差异化设置。

近些年来，整车厂每年忙于推新车型，虽然给人一种发展迅猛的错觉，但实质无非是在不同的消费区间里对各个功能模块排列组合，做做取舍罢了。二十年前的车放到今天，除了内饰不够豪华，仪表不够有“科技感”外，驾驶体验并没有太大提高。汽车，或者说传统路线的汽车，实质上已触达天花板。丰田在发动机领域投资几十亿，研发多年，才能将热效率提高两三个百分点到40%以上，还用了大量的电子电气部件来支持。采埃孚最新9AT变速箱，已经把精密与复杂的机械结构做到了极致，却也仅仅在原有基础上提高了2%的省油性能而已。这也就是技术路线的生命周期所致。

从上世纪八九十年代起，汽车产业萌发了下一代变革的新芽，其中尤以汽车电子的普及与混动车型的规模量产为代表。汽车电子受益于信息化与机电一体化的发展，在汽车“更安全、更环保、更舒适”的需求驱动下，新型发动机机电控制技术、ABS（电子防抱死系统）、EPS（电子助力转向系统）、ESC（电子稳定系统）、ADAS等等新技术层出不穷，这也成为了近些年来汽车行业最大的创新点。混动与电动汽车的出现，则是由环保与化石能源短缺倒逼出的结果，最终丰田的普锐斯混动与特斯拉的纯电，成为了这个领域时代的引领者。而我们今日所说的新能源与智能网联，实质上就是这两股浪潮的进一步延伸。

为什么这两股浪潮是有可能从根本上颠覆汽车产业整体格局的重要变革，而非仅仅是阶段性的革新？如何判断？这要从汽车这一产品的本源说起。

图2：汽车产品的三大功能层次

围绕出行与物流的需求，汽车产品可以被划分为能源层、控制层、执行层三大部分。能源层，传统汽车以化石能源转化为机械能为基础，新一代汽车则要以电能向机械能的转化，这是一个根本性的变化。控制层，传统汽车主要以人作为控制层核心，接收信息，处理信息，并以模拟信号传达指令，汽车最多加入一个辅助的修正和优化作用（如ABS防抱死）；新一代汽车以汽车作为控制层核心，接收信息与人的简单指令，处理信息，并以数字信号传达指令给执行层，这即是智能化的无人驾驶。控制层核心由人转为汽车，这同样是一个根本性的变化。执行层，随着能源系统与控制系统的革新，底盘的电气化数字化将同步推进，最终实现模块化的新一代汽车架构。

我们以汽车制动功能模块的发展为例。最早的制动系统很简单，踏板连接一个简单的机械传动臂后，直接驱动制动卡钳。换句话说，制动功能是人力驱动的，脚踩的力大小决定了制动力的大小，信息流与执行动作完全耦合，模拟信号驱动。这就是为什么早年的司机往往都是壮汉的原因，小姑娘是踩不动刹车转不动方向盘的。

后来，为了解决这个问题，有人利用发动机提供的能源，在人力制动系统的基础上加设了一套动力伺服系统，兼用人体和发动机作为制动能源。伺服系统采用气压能、真空能(负气压能)以及液压能作为伺服能量，形成了各种形式的助力器。现在市场上大部分机动车都是助力式的制动系统，此时踩踏刹车踏板产生的制动力受到助力器的放大，其信息流与执行动作不再完全耦合，动力来源混合了人力和机械动力。

接下来，为了解决汽车在各种工况下四轮制动力分配问题，ABS（防抱死）与EBD（制动力分配）开始得到推广，利用电子控制与轮速传感器实现检测回路，实现四轮制动力的最大化与均匀分配。此时，制动功能的决策层已由系统实现一部分，人只需给予制动的初始决策，和一小部分驱动力，制动功能的具体实现全部由系统自主分析、决策、施行。

最后，被称为自动驾驶最佳搭档的ibooster应运而生。以伺服电机作为动力来源，以电子控制单元作为中央处理器，制动功能的信息流从模拟信息（踩踏板）完全转变为数字信号，动力来源从人力液压混合转变为了电机驱动，真正实现了制动功能的精准控制。

图3：博世ibooster系统

制动系统的发展路径，其实基本反映了整个汽车的动力、底盘、功能部件发展路径。总结起来，即：能源层的新能源化，控制层的数字化智能化，与执行层的电气化，正是目前汽车产业最大的发展趋势，也是目前新能源与智能网联两股大潮背后真正的产业逻辑所在。传统燃油汽车虽然工艺精密，各个细节都登峰造极，但本质上依然是一个模拟与机械时代的产物，在电气化与数字革命的大潮中，注定要被变革。内燃机车百余年的辉煌，根源是十九世纪末十余年内的技术突变。

同样，电气化的新一代汽车要想接过时代大旗，根源也在于电池等核心技术短板是否可以突破，可以在成本上匹敌传统汽车。单点突破，全局自活，所谓的汽车驾驶体验差、内饰、动力等等不如人意的地方，交给时间就好。类比内燃机车，在大规模普及后，单单解决一个噪声问题，就花了二三十年，直到现在NVH还是整车设计中的一个难点；何况新一代汽车才刚刚开始探索，小毛病不是障碍。电气化结构优于纯机械结构，精准数控优于模拟控制，这是本质。

回到题目的问题，我国为什么要把新能源与智能网联拔高到国家战略？是因为，新能源与智能网联的背后，是整个汽车工业的根本性变革机遇。我国汽车工业要做的正是把握这次机遇，把握住整个产业体系重塑与供应链重新打开的机会，换道超车，后来居上，把一个大而不强、技术中空的汽车产业做成领先世界的核心工业领域。

这样的产业机会，一百年才有一次。

二、中国汽车产业的阿喀琉斯之踵

先讲几个故事。在年初敲定投资盛瑞传动后，一次闲聊中，有位整车厂投资部门的朋友曾经不无艳羡的对企业方表示，真没想到你们能搞出8AT这么难搞的东西来，我们当年直接收购的国外底盘，在人家基础上研发投入了好几十亿，也没弄出8AT来。独立的第三方供应商怎么可能做的出8AT变速箱呢？这其实代表的是一类普遍的观点，汽车的核心零部件中国人怎么会掌握自主技术？或者说，整车厂拿钱砸砸可以，逆向研发一下可以，零部件供应商不可能正向研发出世界领先的汽车核心技术的。

还有一家零部件上市公司，做底盘的某细分领域，上汽供应链体系一手带起来的。他们的核心技术在世界上顶尖，中国市场上和德国某500强企业直接竞争。在和企业交流中，对方道出了公司成功的秘诀，即：紧跟上汽脚步，一切以整车厂的需要为中心，忠诚加技术能力，车厂自然会把更多的订单交给你。我疑惑道，公司自己的战略是否有独立的规划？不打算获取更多客户，做大企业吗？企业表示，上汽的战略方向一定比自己看的远，也比其他车厂看得远，跟紧即可，自己去做布局纯粹浪费精力，徒耗成本。至于其他客户，我们已经是全国主流车厂的供应商了，只不过由于上汽的背景，不可能做到一供而已，也只能接受。

第三个故事，是博世。我们自去年开始系统的梳理了全国所有做发动机电控核心单元的企业，但是经过仔细研究后，一个也没投。企业家们普遍的反馈是，电控领域已经不可能和博世竞争了。博世从二十世纪初就开始做发动机电子点火，在汽车电子和底盘领域的积累比整车厂还要深厚，怎么和他竞争？我们的发动机电控模块除了软硬件底层自己可以研发出来之外，配套的喷油嘴、电磁阀，哪个不依赖进口？哪个不是牢牢控制在博世的战略同盟手里？ECU信号与底盘其他系统的数据对接，哪个系统不是博世做的？前后左右，四面受敌。最后一条出路，是否可以研发下一代产品弯道超车？现实是，博世的技术储备，早已是下三代、四代、甚至五代的层次，整车厂还没意识到的需求，博世已然先做了布局，没有拿出来仅仅是因为市场的节奏还没跟上我而已，何必露底牌呢？这就是博世，同时，也是采埃孚、爱信、大陆等等国际零部件巨头的写照。

最后再讲下我国汽车工业发展的简单历史。我国的汽车工业准确的讲从解放后就已启程，当时承接苏联技术，用在卡车与专用车辆上，乘用车市场为零。改革开放后，国家开始放开乘用车市场，并探索中外合资的商业模式，以市场换技术。1983年北京吉普合资成立，1985年上海大众成立，我国汽车市场蓬勃发展起来，市场需求从0一跃发展到产销量2800万台，世界第一。然而，市场是有了，技术却迟迟换不来，合资企业外方牢牢把持着供应链体系，核心技术均置于体外，留给中国人的市场份额仅有内外饰、玻璃、轮胎等边缘件。直到九十年代末，以奇瑞为代表的一批自主品牌开始发力，从低端市场切入，走低价化路线，由下而上的开始一个个攻破汽车技术壁垒，这才基本解决了重点技术“人有我无”的问题，仅剩发动机控制、自动变速箱等核心件尚未实现国产化替代。我国汽车工业发展走的是一条需求拉动供给，外力驱动内生的道路，这一方面带来了改革开放以来汽车市场的繁荣发展，另一方面，汽车产业技术空心化、供应商能力羸弱、经销商体制僵化等痼疾也随之而生。

图4：我国汽车工业发展三阶段

这样一个不正常的发展历史与节奏，也决定了我国汽车工业的体系结构呈现沙漏状的特点。整车厂居于核心节点，向上调度各大一级二级供应商，向下对整个渠道强势把控，同时汽车生产端的技术服务与流通端的维修保养、保险、配件等一系列第三方服务商也需进入整车厂生态体系，形成一个个利益孤岛。前面故事中提到的那家上市公司，正是许多成功的零部件企业的写照。而像盛瑞这种汽车行业的“楞头青”，碰上了一个做变速箱的德国教授，无知者无畏地一头扎进这个行业，靠着原有业务提供的强大现金流支持，十年研发，十亿投入，又幸运的找到了愿意吃螃蟹的陆风汽车。如此的机缘和坚持，何其少也。

图5：中国汽车产业体系特点

再来看看博世的发展历史，早在1886年公司就已创立，几乎同步了整个汽车工业从头到尾的兴衰荣辱。困扰内燃机车的启动点火问题，是博世在十九世纪末就率先解决的，后来延伸到整个发动机系统的机电一体化管理控制，再后来延伸到整个汽车底盘的电气化与核心控制网络。博世与整车厂的博弈与合作关系，堪称推动汽车创新的模式典范。整车厂作为面向客户的品牌方，需要把握产品的特点与基调，需要平衡需求与成本；博世为代表的零部件厂商作为技术解决方，不但要根据客户的诉求提供一体化的解决方案，同时要发掘连客户都不曾想过的潜在诉求，面向未来储备技术，推动产业发展。需求与技术是推动产业进步的两股动力，若他们都由一方掌控，则很容易陷入短视，追求短期利益，失去前瞻性，以对标和模仿为核心竞争力，产业自然会失去发展活力。

有人说，技术空心化是中国汽车工业的阿喀琉斯之踵，这话对了一半。我认为，技术空心化只是现象，本质在于我国汽车独特而无奈的发展的历程，在于我们汽车工业在世界上后发追逐的格局，就注定了我国汽车技术既难以追上国际领先的脚步，也难以发展出适合汽车产业发展的体系环境。

前段时间有一则新闻，上汽集团与CATL宣布战略合作，成立两个合资公司，电池企业由CATL主导，电池管理控制由上汽主导。这件事背后的逻辑是：当一个产业处在根本性的变革期内，就会有产业链重新打开，规则重新书写，追赶者与先行者同步竞争的机会。

变道超车，正在于此。

三、几个预言

讲完了机遇与挑战，面向未来，谈几个我的看法。

第一，以现有的电池技术路线（三元正极加硅碳负极，液态电解液），电动车成本将在十年内达到燃油车水平线。业内公认的一个技术指标是100美元线，即六七百块钱人民币一度电，这个指标是用内燃机动力系统的价格来反算纯电动力系统的价格得出的，比方说这边是发动机、变速器、油箱等等，这边DC/DC、逆变器、电机以及电池60千瓦时。现在行业内领先的企业CATL等均已能做到1500元/度以下，未来随着补贴下降，产业链上游毛利回归汽车行业平均水平（20-30%），加上强电系统效率提升与成本下降，十年内降到这个指标没什么问题。（过去十年锂电池成本复合下降率高于10%）

第二，一旦成本曲线重合，新能源车将大范围替代传统燃油。目前产业发展主要有两大推动力：政策与市场。政策推动力一方面来自于全球节能减排共识，排放积分政策在汽车领域势在必行，将代替逐渐退坡的补贴政策；另一方面则来自于换道超车的国家意志。

一旦成本瓶颈突破，市场将代替政策成为主要推动力。目前很多声音认为新能源车体验不好，和传统燃油车相比差远了，但这只是阶段性问题。据我所知，在补贴政策下，很多新能源车生产企业急于上量，根本无暇雕琢产品，单单一个倒档很多车厂都不知道根据电机与发动机的不同特性加入减速控制，这样的气氛下，谈何体验。但是，如前文所述，新能源与智能网联本就是不可分割的一个整体，体现的是整个汽车底层的革新换代，一个数字化精准控制的电气机构，去替换模拟信号控制的机械结构，哪一次不是用户体验的大升级呢？这才是本质。

另外，还需要考虑推进路径上可能遇到的阻力。对比另一个举步维艰的国家意志领域光伏，光伏的下游客户为单一央企，国家电网的主要利益集团都来自火电领域，利益冲突巨大；同时，基础设施与成本问题始终难以解决。而新能源汽车直接to C，需求把控能力强，不存在客户风险；原有存量利益群体，即各大整车厂，国家不但放开你们涉足新能源领域，而且给予强大的政策支持与补贴支持；而在供给侧，电动车虽不利于石油系统，但却有利于电力系统，在博弈中并不处于弱势。因此，阻力是完全不足以改变大趋势的。

第三，新一代汽车产品形态将出现重大变革。传统汽车结构复杂，不同功能模块间耦合繁琐，汽车从设计到生产都是一个整体，难以自主定义。而新一代汽车内部将大大简化，不同模块间强弱电接口连接即可，将有充分的自主定义空间。基于这条逻辑，我并不看好现在大量造车企业，移植一款现有的底盘，拿走燃油机构，放上电池电机电控，就叫新一代汽车了吗？这样的企业，没有任何产业价值。新的底盘平台，新的对接标准，新的产品结构，这才是未来的机会所在。

我所认知的新的产品形态如下：

能源层，两大路线，第一是以传统汽车底盘发展而来的混动路线，深度机电一体化，动力传动系统将被独立出来，底盘的电气化与模块化将与纯电路线逐步靠拢，48V为代表的高电压能源体系成为主流；第二，是以纯电为代表的全新底盘，不要留历史包袱，以模块化的思路设计全新的汽车架构，留出足够的可拓展性冗余。

控制层，以网联汽车数据安全为切入点，从上而下的推进核心数据接口与标准的国产化，并将汽车主要功能模块化虚拟化，最终将人从深度控制中解放出来。一步到位做智能驾驶我并不认同，发展路径应类似自动变速箱一般，不断减轻人的决策负担，不断简化人机界面，最终状态很可能停留在一个中间态而非全部自动化。

执行层，深度电气化与模块化，信息流、执行流、任务流彻底分立，提高系统可靠性将是重中之重。

第四，伴随新一代产品形态的改变，产业链关系将被重塑，由沙漏式集中化向多元化多中心方向发展。简单来说，流通端，4S店将被重新定义，不再是单一销售渠道，而是线下服务统一入口，与线上流通平台公司荣辱共生。生产端，整车厂将进一步下沉贴近消费者诉求，品牌被加强，各个功能模块将与产品平台将被外包，出现大型Tier 1巨头，与整车厂合作进行产品开发与生产。未来，C2M的整个产业链闭环将有望完全得以实现。

四、目前形势下我们的思考

这几年在国家新能源与智能网联战略的号召下，过量资本涌入了这个原先已经被人忽视的领域，局部过热是存在的，但与其说过热，倒不如说是错配。如同补贴政策下一大堆企业骗补一样，大量的政府资金、配套资源嗷嗷待哺下，造车、堆产能是最优最易见效的路径，可这于产业何益？泡沫终将破灭，真正有价值的企业一定是后发先至。

而我们要做的事情，就是发现泡沫掩盖下，真正符合产业发展方向的企业，以第三方产业资本的身份，投资布局新一代汽车发展的关键要素，成为汽车产业背后的血与脉。在流通端，我们布局新一代汽车的线上营销、分发平台，与线下服务平台；在生产端，沿着能源层的电力替代、控制层的数字化智能化、执行层的电气化模块化，布局新平台、新标准、新模块。

图6：中骏资本定位

基于这样的理念，我们在流通端布局了多家渠道与营销企业，投资了牛牛汽车、换车网和美股上市公司易车网核心团队独立创业的行圆汽车。尤其是行圆汽车，成立不到一年已合作国内绝大部分主流车厂与2万多家经销商，是新流通趋势下当之无愧的龙头企业。我们在生产端投资了建国以来唯一一家获得汽车零部件领域国家科技进步一等奖的盛瑞传动，以及国内最早最资深的一支新能源整车设计生产团队，未来将分别沿着混动与纯电两大路线推进平台化战略，各个领域的核心要素也在渐次落地。

发现产业方向，回归产业需求，服务产业升级，我们将坚持“研究驱动产业、产业带动投资、投资创造投行”的投资理念，秉承“发现价值，服务产业，整合资源，创造价值”的原则，促成汽车工业的融合与发展，助力我国向制造业强国迈进。

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