从工具变成智能移动空间，未来汽车由谁主导？
“纯交通工具型的汽车随着AI时代的到来将逐步消失，取而代之的是智能型汽车的时代正在到来。”
在8月24日腾讯汽车举办的“全球汽车AI”大会上，北汽集团董事长徐和谊认为，“如果说过去传统的手机向智能手机的进化是一个二维平面的、智能化的革命，那么从传统的汽车向智能汽车的进化则开启了三维空间的智能革命。”
随着AI在汽车领域加速应用，无人驾驶和高度人工智能化正成为新趋势。正如钛媒体T-EDGE汽车科技指数研究报告中所说的那样，人们总是低估了10年、20年以后的技术发展速度，而高估未来三年会发生的改变。无论从市场还是资本角度来审视人工智能在当下的地位，这种判断都再准确不过。
作为人工智能高度集成的应用领域，我们如今对无人与自动驾驶的认知趋势都是以现在时展开。“目前以ADAS为代表的高新技术在车辆上的渗透率大幅提升，很可能在2018年迎来爆发。”腾讯副总裁陈菊红表示，目前正处于加速进入技术爆发期阶段，“有可能在2020年，这一项市场规模达到近千亿元，年复合增长率达35%。”
智能革命的两大主角：整车厂、科技公司
目前主要有两类行业参与者：一类是以自动驾驶技术为核心；另一类则以打造未来汽车生态为主，将自动驾驶作为其中一个重要环节。
在钛媒体Pro全球创投数据库TMTBase收录的374起汽车领域投资事件中，我们划分为技术类公司和O2O服务领域两大块。其中通过分析我们可以发现，技术类公司囊括了整车研发公司、物联网技术公司、智能车载配件公司和电池新能源公司，在整个汽车投资领域里占比仅为21%。
汽车领域各细分领域投融资分布，来自钛媒体T—EDGE汽车科技指数
但以往汽车相对封闭的圈子正在被新技术和新资本打破，越来越多的主机厂向新技术进行投资。比如戴姆勒投资了研发自动驾驶技术的新兴科技公司Momenta、宝马汽车参与投资了无人驾驶初创公司Nauto、通用汽车投资 Lyft 5 亿美元研发自动驾驶出租车、福特10亿美元收购了Argo AI 布局无人驾驶领域。
而新技术的科技投资又力图介入汽车产业，英特尔以153亿美金收购了ADAS厂商Mobileye、谷歌投资了Uber并且成立无人驾驶公司Waymo、腾讯、百度参与投资了蔚来汽车。
在汽车AI自我进化的过程中，腾讯汽车将这个过程总结为三个阶段：技术爆发期、混合过度期、智能交通时代。而国家政策法规、基础设施、高精地图、技术标准、民众接受程度，这五个维度会影响着发展进程。
在罗兰贝格与腾讯汽车联合发布的《中国汽车行业人工智能应用报告》中，通过对1687位用户调研发现，中国消费者对人工智能的发展整体非常积极，人工智能所能带来的效率提升及社会提升是消费者支持发展的集中诉求，而目前技术应用的安全性是消费者主要痛点。
消费者对于人工智能的态度，图表来自《《中国汽车行业人工智能应用报告》
人工智能对汽车全价值链有着不同程度的影响，短期内主要影响营销及车主使用，长期来看，人工智能正在重塑汽车价值，随着汽车从传统工具向智能移动空间的角色转变，汽车的商业模式与生产方式也将发生变革。
共享汽车是否会是趋势？
在共享模式被不断复制叠加新概念的当下，共享汽车被认为是发展的一大趋势。如果汽车成为了智能移动空间，你会把车看作是服务端还是拥有端？这个看似遥远的问题正成为整车厂商和科技公司关注的重点，这是未来汽车商业模式可能性。
“人工智能出现促进了汽车所有权和使用权的分离”，徐和谊认为今后不再是为了拥有，而是为了使用，人们可以通过共享的方式获得汽车服务，随之而来汽车运营商也将取代传统的汽车经销商，与汽车制造企业形成紧密的联系。
Sebastian Thrun有着同样的看法，“未来在共享汽车方面有可能自动驾驶也是非常大的一块市场。”作为Google无人车之父，Sebastian Thrun认为未来几年有可能自动驾驶的车也会融入到共享汽车的板块里。
“我根本不觉得共享会实现”，作为摩拜单车投资人，蔚来汽车创始人李斌反而认为共享汽车并非汽车人工智能发展的前景，原因在于法规和经济效率问题。
李斌从经济性和用户体验的角度分析认为共享汽车完全不适合，当无人驾驶技术解放了双手，每一个人买车的时候都送一个随时待命的“司机”，而且更安全，不需要考虑其他意外因素。“反而是Uber的模式可能会有问题。”
即便对于未来的汽车是变为私有还是变成一种共享服务业内尚未达成共识，但越来越多的科技公司正在尝试探索。
Uber则是从共享出行业务切入到无人驾驶汽车共享领域，无人驾驶汽车被当作Uber未来业务的重要支柱。
Elon Musk则在《特斯拉宏图之第二篇章》中讲到了Tesla对于汽车共享的考虑：
全自动驾驶得到监管部门批准后，这将意味着您可以从几乎任何地方召唤您的特斯拉。上车后，在抵达目的地的途中，您可以睡觉、阅读或做任何其他事情。您还可以很便捷地在特斯拉 App上设定一个按键，将您的座驾加入到特斯拉共享车队，让爱车在您工作或休假时为您赚取收入，从而大大抵消、甚至有可能超出月贷款或租赁成本。这将大大降低真实的拥有成本。
谁负责谁主导
共享是未来商业模式的考量，但对于智能汽车来讲，这个由整车制造和AI技术结合的新产物到底由谁主导呢？毫无疑问，AI技术对于无人驾驶汽车发展起到决定性作用，但整车厂商制造也不可或缺。
传统的汽车公司相对来说会更加保守一些，背后真正的是不同思维的竞争，“我认为新思维的公司更有机会胜出，就像亚马逊在新零售方面能够打败像沃尔玛。”李斌认为，这不是简单的汽车制造竞争，也不是汽车研发方面的竞争，事实上是建立一个新的机制或者新的文化。
但Sebastian Thrun认为整车厂的经验更为丰富，问题是它们是否能够更好的强调AI软件重要性，这也就是为什么包括奔驰、宝马在内的整车厂通过投资来补充无人驾驶技术。
“未来肯定有一个准入的问题、标准的问题。”从出了安全事故由谁负责这个角度来看，徐和谊认为整车厂商作为最后的标准产品提供者将承担责任，自然也应掌握主导权。“作为社会、执法部门、制订标准的政府部门来讲，不可能细化到具体的软件供应商、硬件供应商，最后的标准就是以整车是一个完整的产品，以整车作为最终的责任者。”
消费者对于自动驾驶服务提供商的信赖程度，图表来自《中国汽车行业人工智能应用报告》
在《中国汽车行业人工智能应用报告》中，1687位用户对于自动驾驶服务提供者的信赖度进行了投票，消费者更愿意信赖传统汽车整车制造企业，新兴整车制造企业紧随其后，互联网公司或价值链上游的玩家则不被消费者看好。
如何解决消费者信赖度，是科技公司们在实现弯道超车时不得忽视的一大问题。目前看来，在自动驾驶阶段，汽车厂商承担着最主要的责任，但越来越多的传统车企、零部件供应商、科技企业开启了联盟合作方式。
比如宝马集团、英特尔和Mobileye引入德尔福，四家合作伙伴采用统一合作模式拓展其自动驾驶解决方案；英伟达、戴勒姆、大众等组成的自动驾驶产业联盟；博世、百度、高德、四维图新的合作……
“获得数据提升的能力，再返过来改善自动驾驶体验，在这个循环里谁拥有的数据量大，谁更新数据的频率高，谁可能会最终胜出。”李斌认为，“未来的竞争并不单是整车厂商和科技公司的竞争，而是几个联盟之间的争夺。”
