难道双积分只是纸老虎？两年后的核算标准你可能高攀不起

在上周，工信部联合四部委发布了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。而从2016年共计124家乘用车企业的表现来看，平均燃油消耗量共有80家企业达标，未达标的企业为44家。在新能源积分方面，共有54家企业产生了新能源积分，70家企业新能源积分为零。不过考虑到双积分之间的转结关系，如果以2016年的数据来看，双积分政策对于各家车企的压力并不大，但事实真的是这样的么？

相信所有了解过双积分政策的人都知道，双积分政策对于车企的考核难度呈逐年递增趋势，而2016年则是要求最松的一年，无论是对于油耗达标值还是新能源积分目标值都仅是做了过渡性要求。那么在未来的几年里，双积分的核算情况是不是也会出现如这次一般可以算是皆大欢喜的情况？难道我们真的低估了双积分政策的威力？带着这些疑问，我们就来来聊聊此次工信部联合四部委所发布的这份2016年双积分核算情况公告。

2016年双积分情况概览

从官方发布的数据来看，2016年度中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里，燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。

其中，96家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2358.96万辆，平均整车整备质量为1392公斤，平均燃料消耗量实际值为6.39升/100公里，燃料消耗量正积分为1135.11万分，燃料消耗量负积分为124.47万分，新能源汽车正积分为92.89万分。

28家进口乘用车供应企业进口乘用车90.51万辆，平均整车整备质量为1875公斤，平均燃料消耗量实际值为7.52升/100公里，燃料消耗量正积分为39.75万分，燃料消耗量负积分为18.52万分，新能源汽车正积分为6.06万分。

而从实际角度分析，由于国内大多数车企都存在关联，所以关联企业内可以自行完成油耗积分的平衡工作，所以国内大多数车企在2016年的积分情况均比较乐观。只有一部分国内及国外车企会存在积分难以平衡的问题。

所产生的积分应该给谁？

作为双积分政策的核心，平均燃油消耗量积分与新能源积分有着截然不同的结算方式，而由于国内车企与国外车企都存在着合作关系，甚至出现了“一女双嫁”或者“三嫁”的情况，所以由此也会产生一个疑问，究竟车企所产生的油耗积分以及新能源积分到底该算谁家的？

要说明白这个事儿，我们就要从油耗积分以及新能源积分的两种不同的结算及转让方式说起。在双积分政策当中规定，油耗正积分仅能从关联企业受让，并且不可买卖，不可冲抵新能源负积分。而关于关联车企的定义，政策内容当中也有了明确说明：

根据政策规定：具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：

(一)境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；

(二)同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；

(三)获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

所以从现状来看，我们所熟知的合资品牌与各自的国内品牌之间都存在着关联关系。比如大众品牌，在国内的合资厂商有上汽大众、一汽大众以及新成立的江淮大众，所以根据关联关系来看，上汽大众与上汽集团旗下品牌（含合资）、一汽大众与一汽集团旗下品牌（含合资）、江淮大众与江淮之间都存在着关联关系，未来该合资品牌所产生的油耗正积分也只能在该集团旗下品牌内转让，而不能与其他集团间相互转让。说白了就是该合资品牌所产生的油耗正积分，可以受让的对方不是看海外方是什么品牌，而是看中方企业是什么品牌，中方企业才是决定积分可否受让冲抵的关键。

而新能源积分则是采用了另外一种方式进行转让：新能源正积分可以用来冲抵新能源负积分以及油耗负积分，而产生新能源正积分除了可以发展自身的新能源业务之外，还可以通过购买其他车企盈余的新能源正积分来实现，而购买新能源正积分并不受到企业关联的限制，也就是说可以找积分市场中的任意一家企业购买，不用管对方究竟是北汽还是比亚迪。

为了更明显的说明，我们依旧用刚才大众品牌的例子来说明。所有人都知道大众与江淮进行合资的主要目的就是在国内生产新能源车，而生产新能源车势必会产生大量的油耗正积分与新能源正积分，但是油耗正积分只能由国内企业江淮使用，新能源正积分则不限于江淮集团使用，还可以进行买卖。所以大众在与江淮签署合作协议时，也在内容中明确表明江淮大众合资品牌所产生的新能源盈余积分，大众将享有第一优先购买权，至于这个大众究竟指的是哪个大众，这确实还没有一个明确的说法。

2016年积分结算，谁的压力最大？

从工信部发布的2016年核算情况来看，在国内企业当中积分压力最大的当属长城汽车。在2016年当中长城共计生产近100万辆乘用车，其中包含新能源车173辆，但却由于实际平均油耗高于目标值，所以油耗积分为负23万分，同时只产出了555分新能源积分。即便是加上了所入股的河北御捷，由于御捷2016年全年产量仅为754辆，所以新能源积分仅为2003分。所以长城汽车的双积分前景还是有很大压力的。

至于其他一些企业所产生的油耗负积分，其实压力并不算大，至少不如长城那么难捱。毕竟在产生油耗负积分的企业当中，有绝大多数都有国内的关联企业，而这些关联企业当中其实也有大量油耗正积分可以进行受让冲抵，所以这些企业虽然产生了油耗负积分，但对于各自企业来说还是可以接受。

2016年获得正积分，将来就没有压力了？

作为双积分政策的初始年份，其实2016年的考核标准相对较松，无论是企业平均燃油消耗量达标值的132%加成，还是不设定新能源积分比例要求，都从很大程度上减轻了各个车企对于双积分政策的压力。而双积分政策现在所公布的最晚考核时间年限为2020年，2020年之后的考核标准还未出台，所以我们可以先来关注一下各个车企如果将2016年的产销数据带入2020年的考核标准中，将会是怎样的表现。Ps：由于数据量较大，所以我们将会选择几家颇具代表性的企业数据进行试算。

我们可以先来了解一下双积分政策在2020年时的考核标准。首先对于平均油耗达标要求与目标值的比值，在2016年比值为132%，而2020年将会降至100%，也就是说将会对车企平均燃油消耗量的考核愈发严苛。另外在2020年新能源积分比例要求将会达到12%，而这也就意味着车企的新能源积分将至少需要达到全年传统能源车产量的12%，如果新能源车所带来的积分无法达到这一比例要求，车企将会产生新能源负积分。基于这两点，到2020年时车企如果想达到双积分都为正，将愈发艰难。

我们首先选择了新能源发展较早，且旗下品牌较多的北汽集团来进行试算。从2016年的积分情况来看，北汽集团所产生的油耗以及新能源积分在进行相关受让之后均为正数。但将2016年数据带入2020年标准后可以发现，由于油耗达标值的加成归零，所以除了北汽新能源这一专门生产新能源车的企业之外，其他北汽集团旗下企业无一例外油耗积分均为负数。

而新能源积分方面，2016年可以产生14万余分，但将相同数据带入2020年标准，则除了北汽乘用车和北汽新能源可以产生正积分外，其他企业均为负积分，而且正负积分不足以冲抵。所以我们也可以看到，即便是北汽这种发展新能源较早的企业，依靠2016年产量数据，在综合集团内其他企业的情况下，无论是油耗积分还是新能源积分，均不足以支撑。

同样的情况也发生在长安集团当中，在2016年长安旗下所有品牌的油耗积分为52万余分，新能源积分为6.6万分。但当2016年数据带入到2020年标准当中，长安的负积分严重程度甚至超过了北汽，而这也是由于在2016年时长安并没有足够的新能源车产量数据作为支撑，并且长安全年产量基数较大，所以也就导致了长安在2020年需要比北汽更多的新能源积分。

我们再来看看在2016年就已经压力山大的品牌——长城。在2016年油耗积分已经接近负23万分的情况下，到了2020年相同的产量数据则会带给长城接近200万的负分，而且还有11万左右的新能源负分，这对于长城来说已经不是用“压力大”三个字就可以概括的情况了。从当前的情况来看，即便长城已经入股河北御捷，但御捷的产量在长城面前绝对是杯水车薪，而近期也传出了长城将和MINI进行合作的消息，先不说这样的合作可以在什么时候正式展开，就是未来真的二者进行合资，那么所产出的油耗积分和新能源积分怎么分配？毕竟MINI也是需要大量积分的。另外长城已经在2017年开始布局新能源产业，在今年也即将推出一系列新能源车型，所以对于长城未来的积分情况，我们也是应该持有乐观的态度。

最后我们来看一个无论何时都高枕无忧的企业——比亚迪。比亚迪在2016年的核算结果中油耗积分超过174万分，新能源积分也超过29万分，而同样的数据即使放到要求最为严苛的2020年双积分标准中，仍可以为比亚迪带来100万的油耗正积分，以及25万的新能源正积分。由此可见，从目前的积分计算细则以及整体趋势来看，多生产新能源车（尤其是纯电动车）对于车企来说还是利大于弊的。

为什么各家车企都开始推新能源车？

上文中其实也提到了，从目前的双积分计算方法来看，车企所生产的新能源，尤其是纯电动车的种类和数量越多，无论是对于油耗积分还是新能源积分都有好处。从现在的油耗积分算法来看，截止到2020年国家是会对新能源车有核算上有相应优惠政策的，而这样的优惠政策可以将油耗实际值的分母增大，从而达到降低车企实际平均油耗的目的，所以实际油耗平均值优于目标值的数值越大，就越能获得更多的油耗积分。

至于新能源积分自不必多说，一辆纯电动车的单车积分上限为6分，插电式混动车型（纯电续航≥50km）的情况下可以获得2积分，所以对于车企来说，生产出越多可获得高积分的新能源车将是得到新能源正积分的基础。另外，新能源车产量在企业整体产量的比重也是新能源积分的重要因素，因为新能源积分的目标值是由企业所生产的传统动力车型产量决定，所以新能源车比重越大，传动动力车型比重越小，新能源积分目标值的基数也就越小。

综合以上，无论是油耗积分还是新能源积分，在未来都是需要生产新能源车作为获取积分的重要因素。而更为重要的是油耗负积分可以通过相应关联企业受让冲抵，但新能源积分则只能通过企业自身生产新能源车或者从其他车企盈余的新能源积分中购买获得，所以对于车企来说，购买新能源积分其实只是个治标不治本的办法，而发展自身企业的新能源产业才是治本的方法。毕竟车企自身生产新能源车除了可以减轻自身积分压力获得更多积分外，将盈余新能源积分投入积分市场还可以为企业带来不菲的收入。

为什么部分车型会停产或停止引入中国？

其实这里的部分车型，消费者所熟知的就是丰田86以及斯巴鲁BRZ，毕竟当时的突然退出中国市场还是影响了很大一部分喜欢汽车的消费者们。而在最开始解读双积分征求意见稿时我也简单的提过这个问题，其实这两款车之所以退出中国市场主要原因还是因为油耗问题。国家其实对于每款车型根据不同重量会有相应的油耗达标值，像86和BRZ这种性能车肯定会在车身轻量化上下足了功夫，而这也就导致了油耗目标值会是一个很低的数值。而作为性能车的86和BRZ为了满足动力需求，自然不会在油耗方面表现太好，所以实际油耗将会有可能数倍于国家规定该质量车型的平均油耗。

这样就会产生一个问题，当实际油耗明显高于油耗达标值时，这款车就势必不会获得油耗的正积分，同时这两款车在国内又有着不错的消费者基础，所以为了避免会产生大量的油耗负积分而增加企业压力，将这两款车做出推出中国市场的决定也是可以理解。

全文总结

其实在看完了2016年的双积分核算结果之后，我还认为一切都很乐观，可是再回过头翻看双积分逐年的政策标准之后，我反而对未来的车企面对双积分政策的前景产生了一丝担忧。从目前国内的汽车市场来看，自主品牌企业都在慢慢完善着自己的新能源布局，但绝大多数的合资品牌现在仍然按兵不动，最多也就是发布个新能源计划，距离看见实车还有不短的距离，难道所有的负积分都等着靠关联企业受让冲抵么？那对于很多车企来说，这才是真正的压力所在。更何况，随着双积分政策中积分规则越来越严苛，车企想要获得比较客观的积分也将会变得越来越难。

不过好在从目前的情况来看，一切还都是朝着好的方面发展，不论是有越来越多的车企推出新能源车，还是将在汽车技术上下功夫，进一步降低车辆的油耗水平，都可以看做是车企为了可以获得油耗正积分而做出的努力。至于新能源积分方面，我认为求人不如求己，也许短时间内可以通过购买新能源积分来解决问题，但毕竟不是长久之计。

所以对于即将开始正式施行的双积分政策，我们真的没有低估它的真实威力，不过各家车企也不需要过于悲观，自然也不能因为2016年良好的表现而放缓布局新能源的步伐，毕竟最严苛的双积分政策要在随后的2019年和2020年才会到来，到了这时双积分的威力才会真正展现出来。当然也没必要过于悲观，毕竟很多车企的新能源布局是从去年或是今年才刚刚开始。