比亚迪利润/销量双下滑 2018想翻盘靠什么？
2018年2月末，比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）公布了2017年度业绩快报。根据快报显示，2017年，比亚迪营业收入1059.8亿元，归属于上市公司股东的净利润40.6亿元，同比减少19.7%。
对于利润的下滑，比亚迪所给出的解释是“主要系传统汽车业务销量及收入下滑、太阳能业务竞争激烈等，给集团盈利增长带来一定压力。”
燃油车市场惨遭腰斩
我们都知道，比亚迪早已将重心转移到新能源车型，但与当年长城“砍”轿车业务不同，比亚迪对于传统燃油车并没有放弃，当然，也不可能放弃这一市场，但“不专一”的比亚迪显然为此付出了代价。
数据显示，2014年比亚迪传统燃油车销量为35.6万辆，同比下滑21%；2015年32.2万辆，同比下滑9.6%；2016年微增1.8%；但2017年又进一步下滑9.2%至29.6万辆。
比亚迪销量的连续下滑，很大一部分原因在于没有“爆款”车型，最早“打江山”的比亚迪S6已经于2014年停产，2015年，比亚迪S7的售价基本与S6重叠，但就2017年数据看，S7的月均销量仅有1-2千台，与动辄月销2-3万的竞品没的比。
| 2017年比亚迪销量前十车型 | |||
|---|---|---|---|
| 排名 | 车型 | 销量 | 环比 |
| 1 | 比亚迪F3 | 11,2420 | -3% |
| 2 | 比亚迪宋 | 5,9149 | -9% |
| 3 | 比亚迪元 | 2,4194 | -10% |
| 4 | 比亚迪宋 新能源 | 2,2857 | - |
| 5 | 比亚迪秦 | 2,2672 | -14% |
| 6 | 比亚迪e5 | 1,8874 | 65% |
| 7 | 比亚迪宋MAX | 1,6589 | - |
| 8 | 比亚迪速锐 | 1,6076 | -51% |
| 9 | 比亚迪S7 | 1,5770 | -62% |
| 10 | 比亚迪唐 | 1,2400 | -53% |
| 制表：网通社 Internet Info Agency | |||
当然，肯定会有消费者说，比亚迪的重心在新能源领域，传统燃油车不是它的强项，销量下滑是可以接受的。从具体销量上来看，比亚迪全年销量前十车型80%都成下滑趋势，甚至部分车型成腰斩。而纯电动车销量也谈不上“一骑绝尘”，当然，新能源市场体量尚小是客观存在的因素，但比亚迪整体产品竞争力不强也是事实。
有数据统计，2018年开年仅3月，有关于比亚迪的投诉共有7起，其中有关主力车型比亚迪宋的占3起。关于比亚迪的主要投诉原因聚焦于变速器异响以及车身电器及附件的异响问题。车身电器件的问题，曾经在多年前困扰过自主品牌，但近些年随着零部件行业水平的整体提升以及车企对于质量的把控，类似问题已经减少很多。而比亚迪的进步速度太慢。
技术成本上市 利润能剩几成？
除了销量上被追赶，比亚迪在技术方面的优势也将荡然无存。
2017年12月，比亚迪官方发布公告，“目前公司上市的PHEV都已换三元电池，2018年公司所有乘用车都将使用三元电池。但大巴和E6暂时还会继续使用磷酸铁锂电池。” 且比亚迪明年还将在青海扩建一个拥有10Gwh三元电池产能的电池工厂。
本身来讲，谁好用谁，无可厚非。但之前比亚迪对磷酸铁电池是极力吹捧的，说磷酸铁电池具有安全性高、原料资源丰富、成本容易控制等优势。同时对当时的三元电池表示出了极大的不屑，认为三元电池安全性差，拥有极大的安全隐患。
| 新能源乘用车补贴标准 | ||
|---|---|---|
| 车辆类型 | 纯电动续驶里程R(工况法、公里) | 补贴金额（万元） |
| 纯电动乘用车 | 150≤R＜200 | 1.5 |
| 200≤R＜250 | 2.4 | |
| 250≤R＜300 | 3.4 | |
| 300≤R＜400 | 4.5 | |
| R≥400 | 5 | |
| 插电式混合动力乘用车（含增程式） | R≥50 | 2.2 |
| 制表：网通社 Internet Info Agency | ||
相比于磷酸铁电池，三元电池平均能量密度可提升幅度为20%～50%，随着近些年技术的进步，安全问题也逐步得到了解决。电池的更换，让所有人基本处于同一起跑线，但如若不及时提高电池能量密度，比亚迪今年在政策补贴方面的情况可能会更差。
2018年新能源补贴政策已经发布，国家对新能源汽车扶持方向也更为明确，通过政策导向，促使企业注重技术研发，轻量化、结构优化与电池能量密度的突破尤为重要。网通社通过工信部内部人士了解到：2018年车企所生产的电动车要满足高续航、高能量密度、低能耗这3点，才能领到高补贴。
此次补贴政策的调整，给了车企4个月的时间进行过渡，新能源乘用车和客车按2017年补贴标准0.7倍执行，新能源货车和专用车按0.4倍执行。技术的转型升级以及补贴政策的退坡将会进一步增加成本的投入。
想要翻身依靠谁？
产品实力不过硬，导致比亚迪在愈发激烈的市场竞争中越来越被动，而兼顾燃油车与新能源将会让这家民营企业背负更大的压力。我们可以看到，目前市场的主流方案是合资，中国对于新能源车有着一流的市场与政策，通过合资手段一方面可以快速获取技术储备，另一方面可为企业节省大量的资金压力，例如大众动辄340亿欧元投入到新能源的研发，投资零头甚至超过了比亚迪去年一年的净利润。
2018年，比亚迪将陆续推出e5450、秦EV450、宋EV400、元EV360四款新车型，作为比亚迪推出的首款A0级的SUV纯电动车型，元EV将肩负重任，进一步降低纯电动汽车的售价门槛。今年，比亚迪销量目标锁定在60万辆，其中新能源销量占比20万辆。
但就最新的2月份销量来看，比亚迪共计销售新车26273辆，环比下降37.9%，其中新能源车型的销量为8357辆（包括121辆商用车）；燃油车销量仅为17916辆，环比下降48.8%。即使2月是传统销售淡季，但2万辆的月销量距离60万的目标越走越远。
受制于新能源市场的整体体量不大，比亚迪想要依靠新能源车型翻身，近两年不太现实，2020年后比亚迪还将面对外资品牌产品的冲击，依托现在的产品质量，胜算不大。而在燃油车市场，比亚迪早已脱离主流阵营，甚至还没有可供翻盘的车型，计划推出的全新一代唐，去年月均销量1000余辆，而年款比亚迪F3也可能由于轿车市场的萎继续下滑。
如今的比亚迪，两手都想抓，可两手都不硬，燃油车的手受制于不进步的硬实力，新能源的手受制于市场体量，想要在2018年实现销量和利润的逆袭，希望渺茫。
