开放股比(一) 改变中国汽车行业格局

这一次合资车企股比真的要放开了。从上世纪80年代初中外合资车企开始在中国兴起到如今，近40年时间，合资车企为中国汽车工业的繁荣做出过卓越贡献，可以说没有合资车企，就不会有今天的中国汽车工业。然而随着今年4月中旬，国家发改委公布汽车行业外资股比放开的时间表，股比放开终成实锤。该消息一出，国内汽车股票集体下跌，这反应了资本市场对车企未来的担忧。股比放开真的那么可怕吗？它将如何改变中国汽车格局？其他国家和领域如何应对？各界对此又有何反映？由于体系庞大，本期先就政策本身进行一番解读，未来还会陆续推出系列报道，欢迎关注讨论。

60秒速读：

　　1、2018年是股比开放的起点，基于车企的原定产品规划、中外多年合作惯性，以及落地实际情况考虑，短期内股比不会有太大调整。
　　2、2022年后股比限制将全面放开，竞争进一步加剧，中国上百家车企将面临大洗牌，加速优胜劣汰、产业融合。
　　3、中国品牌在专用车、商用车领域已积累了较大优势，股比开放的影响不大。乘用车领域受影响最大，即使股比放开，政策也会引导向新能源领域发展。
　　4、历经30余年的汽车股比防线，曾为中国汽车工业的培育做出了贡献，但如今已成为妨碍创新动力的双刃剑，到了该退出历史舞台的时候。 

传统车企暂时按兵不动，新兴企业蓄势待发

　　根据计划，中国将在2018年取消专用车和新能源车外资股比限制，2020年中国将取消商用车外资股比限制，再慢慢向整个乘用车领域扩展，可以说是按照中国汽车行业各个细分市场由强到弱逐步开放。

　　●专用车／商用车领域守城牢固，股比开放影响小

　　最早开放的领域是专用车和新能源车。从专用车角度来看，2017年我国专用车产量约160万辆，相对于整个汽车市场超2800万辆的产量，比重较小，且该市场主要由中集集团、一汽、解放、东风、重汽等国有大型企业把持，外资一直处于劣势地位。因此即使股比开放对该领域市场影响不大。

　　与专用车相似的是，商用车销量中中国企业占绝对的优势，以2017年商用车销量为例，总销量416万辆中中国品牌销量为402万辆，占比达96%以上。相信随着股比的开放，对于商用车领域的影响几乎是微乎其微的。

　　●多数外方伙伴暂不考虑改变新能源合资车企股比

　　行业把更多的关注点放在新能源车股比放开上。近年来，作为国家重大战略之一，新能源车的发展一直备受国家政策扶持，此前随着双积分政策的推出，新能源车领域展开了新一轮的合资热，大众江淮、福特众泰、宝马长城等一大波新合资企业涌来。而随着股比放开时间表提出，有消息指出这或将减灭中外车企间合资热情。

　　但日前大众在回应未来与江淮合作时明确表示，还没有考虑改变现有股比结构。福特众泰近日一系列规划更是直接用行动表明双方合作稳定。本身上述两家公司的成立正是双积分政策下的产物，中国品牌经过多年的“摸爬滚打”，无论是对新能源消费群体还是国家政策、销售渠道等都有熟捻于心，对于外资品牌来说，新领域、新市场，合作是最好的选择。

　　从国际角度来说，外资车企虽纷纷推出新能源车规划，但大规模推广多在2022年，甚至2025年之后，短期来看现在就独立建厂从投入产出比来说并不算划算。当然也有例外，如大众集团，受排放门等影响，大众在向新能源领域转型更加积极，根据大众规划，到2022年将在全球建设16座工厂生产电动汽车，相信只要条件允许，拥有巨大市场的中国一定是其重要选择之一。但是从申请建厂、政府批复等，到厂房建立完成也需要一段时间。

　　●特斯拉或成第一条“鲶鱼”

　　相对而言，股比开放对于没有传统产能、合资伙伴束缚的外资新兴新能源车企来说，可谓“天上掉馅饼”，这以特斯拉最为典型。近年来为了可以独资建厂，特斯拉CEO马斯克可谓煞费苦心，一方面不断和中国各地政府谈判，一方面也在和美国政府“诉苦”。就在股比即将放开消息传出后不久，特斯拉也传来好消息，特斯拉(上海)有限公司获得营业执照，马斯克在中国落地生产电动车的脚步又近了一步。但是特斯拉车型定位与中国大多车企不同，影响有限。

　　由此可见，短时间内，不论是出于汽车整体规划，还是落地实际情况考虑，股比放开对整个市场影响不大，特别是在政策的扶持下，我国的新能源汽车领域已经取得了一些成绩，比亚迪、宁德时代等企业渐渐走出国门，此时放开并不会给行业造成很大动荡，且新能源汽车领域外资车企寻求合资的意愿也十分浓烈。

五年全部放开后，乘用车领域面临大洗牌

　　随着时间的推移，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着5年后，整个汽车行业将全面放开。

　　●合资车企年限虽远，股比可能不断变化

　　乘用车领域则存在最大的变量。从合约年限来看，合资车企还将存在较长时间。目前合资公司最早到期的是东风悦达起亚，其合约期至2022年，最晚的东风雪铁龙距离合同到期还有47年。据不完全统计，中国汽车合资品牌平均剩余合资营业期限约为19年。这意味着合资车企在华还将存在较长一段时间。

　　放开股比对于合资企业来说，可能出现三种结果：维持不变、外资不断扩大占比、中方不断扩大占比。一般来说，占比越高意味着话语权和利益越大，从企业角度来说，无论是哪一方都希望能够拥有更多的股权。从2014年左右一汽-大众的股权变更中可以看出，外资企业对于占比也有着极大的需求，中方也是如此。除非有其他因素左右，否则双方在合资车企领域可能性变化不大。

　　●更多独资外企将进入中国

　　未来更多地可能是合约到期后，外企在中国独资建厂。由于中国此前有政策指出，原则上不再批准新建传统燃油车企，这意味着未来外企在中国想要独资建厂，更多的是在新能源车领域。或者通过收购中国已有传统车企产能等形式获得新建燃油车资质，这将加速车企间优胜劣汰、产业融合。当然，无论是哪种形式，中国一定也会有严格的门槛标准来进行把控。

　　外资车企独立建厂给予中国消费者更多选择的同时，也或将改变中国车企格局：部分依靠合资品牌“生活”的车企在合资品牌撤资后将面临极大冲击；优质民营企业可能迎来发展的春天；技术的导入可能会倒逼中国企业加大自主研发，否则面临出局。

　　此外，国内车企之间可能会出现合并重组等可能。2018年车展期间，一汽、东风与长安汽车再次签署协议，加强战略合作。与此同时，吉利与北汽之间也被传出洽谈收购股权事宜，虽然随后双方予以否认，但是两家车企在同一张声明上盖章，本身就耐人寻味。与国外汽车行业先进国家相比，中国的汽车品牌数量显得有些太多，集中优势力量整合，共同出拳也不失为一种方式。

30年风雨，股比的博弈与发展

　　中国合资车企历史最早可追溯至1984年，德国大众第一个进入中国，与上海汽车厂合资成立了上海大众汽车公司。据老一辈记者回顾，当时双方并没有对于占比提出过多要求，按照50：50主要是出于方便统计原因。也有观点指出，彼时双方对合资项目并不看好，50：50是为了分担风险。随着合资企业增多、收益显现，车企才渐渐对股权占比重视起来。

　　为保护民族汽车工业，1994年，我国发布的《汽车产业政策》中提出，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％。这个政策一直持续延用至今，包括中国加入WTO时也一直坚守这一底线不放开，形成了中国合资车企领域当下格局，也在一定程度上对中国本土自主民族汽车工业起到了一定的保护作用。

　　时间来到2013年，商务部新闻发言人在例行发布会上指出，“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制”。这是多年后第一次政府层面指出，可能会放开整车股比限制。这在当时引起了不小的争议，反对者担心其会对处于上升势头的中国品牌发展带来冲击，赞成者则认为股比限制政策使国有汽车集团满足于现有的市场利益，自主创新动力不足。

　　此后多个场合，国家各部委纷纷指出，将在未来逐步放开整车股比限制。随着近日整车股比限制放开时间表的提出，中国全面放开整车股比限制即将进入实质化操作阶，未来合资车企或将退出中国舞台。

全文总结：

　　30年左右时间里，汽车股比限制对中国汽车产业发展来说起到了不可磨灭的作用，在此保护下，中国汽车产业实现了从无到有，再到小有规模：2017年全球500强排名榜中，中国汽车企业占6席；吉利、长安等车企2017年销量也都超过百万辆。

　　但同时，股比限制下的合资也造成一些车企睡倒在“温床”里，不思进取，却享受着巨大的利益，严重阻碍了中国汽车产业由大变强之路，此时放开股比也是为了能够更好地加快整个行业向高端化、技术型方向发展。但前路慢慢，道阻且长，此前有何经验可循，各界又有哪些谋略推荐，我们将在接下来的文章中一一呈现，敬请期待。（文/汽车之家 章涟漪）