奇瑞“卖身”和北汽混改 残酷的车市淘汰赛开始了！

广州的气温已经飙升到了35度，但汽车行业的两则大新闻热度更高：5月29日下午，奇瑞汽车股份有限公司在安徽芜湖召开第二届第九次职工代表大会，大会以无记名投票形式，全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议，奇瑞拟以不低于200亿元现金注入方式引入外来投资者，增资扩股形式入股奇瑞汽车。看来，奇瑞“卖身”的传闻并非空穴来风。

与此同时，“吉利欲收购北汽”的消息又传出了新的进展，吉利入股北汽的详细方案被披露——吉利汽车持有北汽不超过30%的股权成为第二大股东，另外还会有跨领域的巨头企业入股其中。

看似两则不太一样的信息，但其实都折射出同样的道理：在车市竞争激烈的今天，即使是奇瑞、北汽这些体量规模较大的汽车企业，也在最上层的股权结构方面积极求变，不然也可能被市场淘汰。

奇瑞“卖身”是一种比较好的选择

奇瑞被卖的信息不是第一次传出，早在去年10月，我在《不盈利的奇瑞被整体出售，或许是一种更好的选择》这篇文章中就断言：奇瑞自己内部改革推不动，通过外部力量来推动是一种比较好的选择。其实，这种效果已经被中国的改革开放等众多案例所证明。

奇瑞曾经蝉联了9年自主品牌的冠军，那是相当辉煌。

奇瑞也曾经相当辉煌过，是中国汽车品牌的一面旗帜。成立于1997年1月8日的奇瑞已经超过20年，2004年-2012年蝉联了9年自主品牌的冠军，2012年之后，由于急于扩张等多方面原因，奇瑞销量开始下滑。

奇瑞的内部问题，外人一般无从观察，但从外在的事实可以得以体现：销量下滑、多年不盈利、品牌影响力下降等。

就拿最新的统计数据来看，2017年奇瑞集团销量为68万辆，旗下奇瑞(包含奇瑞新能源)、观致、凯翼和奇瑞捷豹路虎等乘用车品牌销量分别为41.8万、1.5万、4.3万和8.4万辆，比2016的70.5万辆出现下滑。根据乘联会相关信息统计，2017年奇瑞乘用车销量位列自主车企第五位，与吉利、长安、长城销量数据相差甚远。

奇瑞的现状是：销量下滑、多年不盈利、品牌影响力下降等。

今年第一季度，奇瑞乘用车的销量约为11万辆，又被上汽乘用车、广汽乘用车超过，排名跌至第七。更老大难的问题是盈利状况，这就是奇瑞的“梦魇”，毕竟，卖再多的车也是为了盈利，这样才能投入更多的研发和引入人才，利于企业的长远发展。

公开的统计数据显示，截至2017年底，奇瑞汽车短期负债合计为404.95亿元，非流动负债达到218.88亿元，负债总计达到623.82亿元。而至今年一季度，奇瑞汽车营业利润为负6.76亿元，相较于去年同期亏损额扩大了4倍，资金压力空前。

也正因业绩不佳和资金压力，奇瑞汽车在不断改革调整中，在2017年底和2018年初先后出售了观致和凯翼的控股权，其中观致被宝能控股后，情况不断好转，证明“卖身”是一种比较好的选择。

由于观致体量太小，不足以扭转奇瑞的整体格局，所以根本上还要从奇瑞本部动刀子。

现在虽然暂时还不知道入股奇瑞的公司是何方神圣，但在引入新的投资者后，我们还是真心祝福奇瑞能重新向上，毕竟，奇瑞是中国汽车品牌的一面旗帜，并且在技术积累、海外市场开拓方面都位居前列。

北汽混改：引入吉利激活

与奇瑞相比，北汽的状况还是好了不少，毕竟是国家“四小”汽车集团的领头羊，年产销规模近300万台，有北京奔驰这颗“摇钱树”，集团总体还是盈利的。

但北汽的问题其实也不容小觑：貌似身躯庞大的北汽，除了奔驰这块资产外，几乎没有再拿得出手的板块，尤其是承载自主品牌的北汽股份，将专注于北汽BJ品牌，绅宝品牌将战略性放弃，昌河和威旺将分别作为北汽在中低端乘用车和新能源市场的品牌，ARCFOX则作为北汽新能源的中高端品牌，力度之大，前所未有，也得靠外力来推动。

传言吉利将成为北汽的第二大股东。

北汽也作为北京市对下属国有企业混改第一个试行企业，混改路线图虽然还在讨论阶段，但是在北汽自主品牌业务盈利遥遥无期，产能放空的局面下，已经箭在弦上不得不发。

消息人士称，吉利有望成为北汽第二大股东，不求控股权但是控制经营权，另外传言小米的雷军也会入局，对于靠北京奔驰和北京现代两个合资公司利润输血的北汽，这是一个相对优选的方案。

北汽董事长徐和谊（右）确认过吉利董事长李书福（左）的眼神？

通讯行业的中国联通混改成功案例给北汽不少提示，在引入BATJ等14家战略投资者（股权占比35.19%）后，今年一季度中国联通归属于母公司净利润为人民币13.02亿元，比去年同期明显上升374.8%。

吉利的情况大家都比较清楚了，2017年吉利汽车以62%的增速，成为最大的黑马，目前单一品牌销量在中国市场仅次于大众，体制灵活，这也对政府决策者提了一个醒，要想真正组建世界一流的汽车企业集团，光把希望寄托在国企之间的重组是不够的。

车市淘汰赛开始

如果说此前青年汽车、中兴乘用车消失、铃木要退出中国市场的传言开始证明中国车市的残酷外，奇瑞、北汽这些大型企业在股权等最上层建筑的积极变化，再次表明，中国车市真正进入最残酷的淘汰赛，永远不变的是变化。

中国的新车年销售规模近3000万辆，位居全球第一，但是市场已经进入了微增长时代，汽车品牌之多，更是让人瞠目，平均分到每个车企体量少得可怜。

另一方面是市场集中度在不断增加，目前中国前10家汽车企业的集中度达到90%，前5家企业集中度超过了50%，也就是说，留给后面的“蛋糕”越来越小。

李书福都成为戴姆勒的第一大股东，还有什么不可能。

吉利董事长李书福更是忧心忡忡，在今年2月谈到吉利收购奔驰9.69%的股份一事时，他曾预测，“未来世界传统汽车行业只有2～3家企业能活下来。”对于企业数量众多、资源严重分散的中国汽车来说，“清场”是大势所趋，在接下来的三到五年内，必将有一大批车企被整合收编，或直接出局。